Архитектура США ХХ век. Градостроительство. Детройт Торговый центр Норслэнд
Архитектура стран Северной Америки ХХ в. > Архитектура США ХХ в.
Быстрый хаотический рост городов, вызванный развитием промышленности и торговли, предопределил в послевоенный период дальнейшее углубление кризиса американского градостроительства. Стремление ввести в стихийный процесс застройки городов организующее начало путем издания ряда законов мало влияет на практику градостроительства; громадный территориальный рост многих городов при концентрации деловых зданий в центральных районах и быстрое развитие удаленных от центра пригородных районов резко обострили транспортную проблему.
После войны противоречия капиталистического города в США вступили в новую фазу. Процессы стихийной урбанизации привели к созданию огромных агломераций. На побережье Атлантического океана на протяжении сотен километров образовался почти полностью застроенный огромный город-район, где проживают десятки миллионов жителей. Чередование жилых массивов, промышленных предприятий, складских территорий и деловых центров не подчинено в этом, по терминологии Доксиадиса, «мегалополисе» требованиям градостроительной науки. В использовании земельных участков господствует стремление к прибыли, все диктуется законами капиталистического бизнеса.
Не имея возможности влиять на характер застройки и функциональное зонирование городской территории, государственные и муниципальные органы пытаются ослабить отрицательные последствия стихийного роста городов интенсивным строительством скоростных магистралей непрерывного движения. Однако эти мероприятия не решают проблемы городского движения и транспорта, так как личным автомобилем для поездки на работу в большинстве случаев пользоваться нет возможности из-за отсутствия временных стоянок автомашин. Это обостряет кризис американского градостроительства. Границы городов продолжают расползаться. В результате стихийного роста городских территорий и числа автомобилей выигрывают только автомобильные монополии и владельцы земли в окрестностях крупных городов.
Автомобилизация в США в последние годы приняла такой гипертрофированный характер (в конце 1960-х годов на каждых двух американцев приходился один автомобиль), что стало практически бессмысленным реконструировать транспортную сеть в центре города, так как увеличение пропускной способности магистральных улиц неизбежно влечет за собой закупорку всей уличной сети центра в связи с острым дефицитом автостоянок. Отсутствие же в США хорошо налаженной сети городского транспорта затрудняет доступ к общественным зданиям, расположенным в центре. Это объясняет появление таких новых градостроительных образований, как торговые центры, создаваемые на периферии крупных городов вблизи скоростных магистралей. Все это предопределяет радикальные изменения в сфере городской торговли. Одновременно хаотически растут периферийные жилые районы, так как стоимость земли там в несколько раз ниже.
В силу этих причин в 50—60-е годы получило широкое распространение строительство в периферийных или пригородных районах крупных торговых центров, рассчитанных на обслуживание более 1 млн. населения. Их определяющими чертами стали обширные (на 10—25 тыс. машин) благоустроенные автостоянки, окружающие ядро центра или прилегающие к нему, удобные транспортные связи с жилыми районами, четкое разделение пешеходных и автомобильных потоков и транспортных коммуникаций по доставке товаров на склады торгового центра. Наряду с торговыми центрами или в их составе появились крупные магазины самообслуживания по продаже расфасованных продовольственных товаров — супермаркеты.
Было выработано несколько типов планировок пригородных торговых центров. Один из ранее построенных — Норслэнд (1954) в 14 км от Детройта — представляет собой комплекс, состоящий из многоэтажного универсального магазина, окруженного пятью меньшими по высоте блоками специализированных магазинов с рестораном, танцевальными залами, площадками для отдыха и т.д. и расположенными по периметру участками для стоянок 10 тыс. автомобилей. Подобен Норслэнду построенный там же в 1957 г. торговый центр Истлэнд, имеющий более широкую специализацию магазинов.
Детройт. Торговый центр Норслэнд, 1954 г. Арх. В. Грюэн
Наиболее крупные торговые центры появились в периферийных районах Нью-Йорка. В последующие годы такие предприятия строились повсеместно. К 1965 г. в США их насчитывалось уже около 4500. При этом их строительство зачастую не увязывалось с сооружением зрелищных и общественных зданий в едином комплексе общественного центра.
Проектирование торговых центров превратилось в самостоятельную область проектного дела и выдвинуло талантливых специалистов. В первую очередь это относится к В.Грюэну, внесшему наибольший вклад в теоретическое обоснование проектирования и строительства торговых центров США.
Гипертрофия индивидуального автотранспорта не только усилила кризис городов в США, но и повлияла на направление градостроительных поисков. В новых градостроительных идеях, выдвигавшихся в США в послевоенные годы, проблема транспорта заслонила практически все остальные задачи. Все оказалось подчиненным одной цели — создать наиболее рациональную систему транспортных связей. Поэтому наиболее значительные работы по реконструкции городов сводились в послевоенное время главным образом к строительству сетей автомагистралей (Чикаго, Детройт, Лос-Анджелес).
Игнорирование социальных проблем в градостроительстве оказывается даже в откровенно утопических проектах, представляющих определенный интерес для характеристики направления градостроительных поисков.
В Архитектурном институте Нью-Йорка под руководством проф. Нельсона был разработан проект города в виде одного «серпантинного» дома, имеющего длину 16 миль и огибающего парк по живописной кривой. В нижних этажах дома располагались пешеходные улицы, траспортные магистрали и магазины; выше — 25 жилых и один общественный этаж. А.Малькольмсон выдвинул проект «метролинейного городского центра», представляющего собой 6-этажный прямоугольный блок шириной 400 м и неограниченной длины. Этажи блока предназначались для паркования автомобилей и железнодорожных путей. На этом блоке, как на цоколе, возвышались прямоугольные корпуса 6—7-этажных магазинов. По обе стороны от этого сооружения были запроектированы автомагистрали, за ними среди парков — башни высотных административных зданий и далее — жилые зоны.
Несмотря на обострение градостроительных проблем, в послевоенные годы в США не было осуществлено значительных работ ни по реконструкции существующих городов, ни по строительству новых. Хотя в муниципалитетах городов с населением свыше 50 тыс. человек создаются планировочные комиссии, разрабатывающие генеральные планы, однако эти органы весьма ограниченно регулируют застройку и реконструкцию города, так как инициатива в строительстве зависит от частных фирм.
Малоэффективными оказались и принятые после войны законы и инструкции, призванные способствовать упорядочению строительства. Так, в 1949 г. Конгресс принял закон о жилищном строительстве, устанавливающий долю государственных ассигнований на ликвидацию трущоб. Однако насущные требования благоустройства городов, перспективного планирования их роста в условиях США всегда являются вторичными по сравнению с интересами частной собственности, конкуренции и прибыли. Поэтому в послевоенный период в рамках интенсивного, но стихийного строительства американская практика градостроительства обогатилась лишь отдельными примерами расчистки и обновления отдельных районов в ряде крупных городов, застройки в них современных кварталов, сооружения некоторых городов-сателлитов и загородных торговых центров.