Архитектура США ХХ век. Жилое строительство. Вейланд (Массачусетс) Дом Чемберлена. Линкольн (Массачусетс) Дом В. Гропиуса. Чикаго Иллинойский технологический институт. Поселок Редберн близ Нью-Йорка. Поселок Гринбелт. Нью-Кенсингтон (Пенсильвания) Жилой поселок «Алюминиум-Сити» - История архитектуры

    В конце 30-х годов в архитектурной жизни США возникло функционалистическое направление, противостоящее движению к «органической архитектуре». Его появление было связано, в частности, с тем, что в США переехали В.Гропиус и Л.Мис ван дер Роэ.

    Влияние деятельности этих двух мастеров, возглавивших архитектурные отделения в Гарвардском университете (Гропиус) и Иллинойском технологическом институте (Мис ван дер Роэ), получило, однако, широкое распространение лишь в послевоенный период.

    Деятельность Гропиуса, который в эти годы работал в содружестве со своим бывшим учеником (а затем преподавателем Баухауза) М.Брейером, была связана с проектированием индивидуальных жилых домов. Эти дома существенно отличаются от того, что Гропиус строил в Европе, и отражают его стремление ответить местным условиям и традициям. Мис ван дер Роэ работал в этот период над комплексом зданий Иллинойского технологического института, для которого он первоначально создал проект планировки всей территории. Весь комплекс он подчинил единой модульной сетке, на которой располагались прямоугольные объемы зданий, не нарушая цельности единого пространства.

    В рассматриваемый период развития архитектуры США повышается интерес к проблемам градостроительства. Некоторую роль в этом играло распространение сферы влияния закона о зонировании, который постепенно был принят большинством городов и давал некоторые надежды (в основном несбывшиеся) на то, что удастся внести относительную дисциплину в характер застройки (регулирование высоты зданий и т.д.). Имело значение, и развитие отдельных видов промышленности и экономики (например, развитие кино привело к возникновению в окрестностях Лос-Анджелеса нового города Голливуда).

    Однако решающую роль для градостроительных мероприятий этих лет играло развитие автомобильной промышленности и распространение в стране автомобильного транспорта. Приток рабочих в автомобильную промышленность, которая концентрировалась главным образом в Детройте, привел к тому, что этот город в короткий срок удвоил размеры своей территории. Распространение автомобиля, ставшее особенно интенсивным после того, как заводы Форда, а затем и другие перешли на массовый выпуск дешевых автомашин, вызвало целый ряд последствий. Старая бессистемная застройка городов, не рассчитанная на интенсивное городское движение, вступила в противоречие с потребностями автомобильного транспорта, что привело к углублению кризиса капиталистического города и заставило городские власти крупных городов заняться проблемами городского движения.

    Не имея возможности реконструировать уличную сеть, городские власти удовлетворялись проведением полумер: так, в нескольких городах осуществлялась пробивка диагональных проспектов через традиционную для американских городов прямоугольную сетку улиц (например, бульвар Бенджамена Франклина в Филадельфии, 1920), некоторые улицы расширялись, строились эстакады, транспортные развязки (в 1928 г. в Нью-Джерси была построена первая развязка типа «клеверный лист»). Большой размах получило дорожное строительство.

    Шоссе, связывающие города между собой и с пригородами, приносящие колоссальные прибыли специально, созданному дорожному управлению (благодаря налогам за пользование ими), послужили стимулом к развитию городских образований нового типа. Система планировки в них была подчинена задаче отделения жилья от автомобильного транспорта и обеспечения безопасности пешеходов. Проблема безопасности на дорогах получила первостепенное значение, так как число жертв на дорогах колоссально возросло, превосходя численность потерь США в войнах.

    Попыткой комплексного решения обострившейся транспортной проблемы в современном городе было создание пригорода Нью-Йорка Редберна (архитекторы К.Стайн и Г.Райт), получившего название «город моторизованного века». В основу планировки Редберна положен так называемый суперблок. Для США, где традиционным было использование под застройку узких длинных участков, располагаемых вдоль дорог, обращение к суперблокам, т.е. крупным жилым массивам с большим озелененным внутренним пространством, окруженным домами, было новым приемом (впервые суперблок был применен в городском районе Нью-Йорка Саннисайд, спроектированном теми же авторами).

     Оригинальной была и идея функциональной дифференциации транспортных артерий: дороги вокруг суперблоков, связывающие между собой отдельные части городка, и шоссе, ведущие за его пределы. Все эти транспортные артерии отделены от пешеходных троп, пересекающих территорию суперблоков. В местах пересечений прокладываются подземные переходы или строятся пешеходные мостики. В территорию суперблоков, недоступных для сквозного проезда, внедряются тупики, вокруг каждого из них концентрируются 15—20 домов. Задняя сторона домов связывается с системой пешеходных дорог суперблока.

    Редберн проектировался как город, имеющий свою промышленность, однако эту идею не удалось осуществить. Он стал фактически одним из «пригородов-спален» Нью-Йорка, куда его жителям приходится ездить на работу. Город так и остался незаконченным: его строительство было прервано начавшимся кризисом. Однако заложенные в Редберне градостроительные идеи влияли на последующую практику. В дальнейшем в строительстве аналогичных пригородов, осуществлявшемся на основе государственного финансирования, эта идея была развита. Так называемые «города зеленого пояса» (гринбелт) более живописны, теснее связаны с пригородным окружением, чем Редберн. Из трех осуществленных «городов зеленого пояса» наиболее крупным является Гринбелт, построенный в 1936 г. в 16 км от Вашингтона.

    В годы второй мировой войны получило особое развитие строительство поселков при военных заводах и судостроительных верфях (Линда Виста в Калифорнии, Бентал в шт. Коннектикут, Харбор-Хиллз близ Лос-Анджелеса и т.д.). В строительстве подобных поселков принимали участие архитекторы Нейтра (пос. Ченнел-Хейтс, близ Сан-Педро в Калифорнии) и Гропиус (пос. Нью-Кенсингтон в Пенсильвании). Последний является важной вехой в творчестве Гропиуса, который здесь отказался от приема строчной застройки (в США она была непопулярна и применялась в основном для беднейших негритянских поселков) и обратился к живописному расположению домов, привязанному к сложному рельефу территории.